Paseo Juan Guillermo Iribarren

Paseo Juan Guillermo Iribarren
Paseo Juan Guillermo Iribarren. Proyecto del Centro Jacinto Lara y la Alcaldía de Iribarren

sábado, 27 de julio de 2013

CARACTERIZACIÓN DE LOS BARRIOS DE BARQUISIMETO. Parte 3.

PLAN SECTORIAL DE ZONAS DE BARRIOS DEL AREA METROPOLITANA BARQUISIMETO CABUDARE. 2005

Documento Síntesis. Caracterización de las Zonas de Barrios. Vialidad y Transporte

VIALIDAD


La vialidad de los barrios en Barquisimeto en general carece de jerarquización producto del natural crecimiento no planificado y, a su vez, el predominio de calles locales que se sirven directamente de vías importantes de la ciudad crea conflictos viales, tanto para las zonas de barrio como para el resto de la ciudad.

Se calcula que 1.451,9 kilómetros de vías sirven a las zonas de barrios, de las cuales 758,4 (52%) son de tierra y las otras asfaltadas. El ancho promedio de las vías asfaltadas es de 7,6 metros y el de las vías de tierra de 5,5 metros. La distribución de estas vías por ámbito es la siguiente:

§  Ámbito A – Centro – Sur: presenta 342,5 kilómetros de vías con 7,7 metros de ancho promedio, de las cuales sólo 68,1 kilómetros son de tierra (20%).
§  Ámbito B – Oeste: tiene 632,6 kilómetros de vías de tierra con 9,1 metros de ancho promedio, que incluyen 377,7 kilómetros de tierra (59,7%).
§  Ámbito C – Norte: 194,6 kilómetros de vialidad que cuentan con un ancho promedio de 6,5 metros y presentan 143,5 kilómetros de tierra (73,7%).
§  Ámbito D – Este: 282,3 kilómetros de vías con 7,2 metros de ancho promedio y que integran 169,9 kilómetros de tierra (60%).

Los accesos a las vías generalmente carecen de la infraestructura adecuada, tales como señalización (horizontal y vertical) y bahías de incorporación y desincorporación. Por otra parte, las UPF 10 y 1 de los Ámbitos D y A, respectivamente, presentan como limitantes físicas las vías del tren y la Quebrada de la Ruezga, todo lo cual dificulta la continuidad vial.

El Plan de Desarrollo Urbano Local propone una jerarquización y ampliación de la red vial basada en vías expresas, arteriales, colectoras y locales principales. Es de destacar que una gran parte de las vías propuestas, si bien se encuentran ubicadas en zonas de barrios, están dirigidas a servir a toda la ciudad. Las vías propuestas en el PDUL implican:

§  Ámbito A. 24.925 metros de vías que generan la reubicación de 2.446 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial; cuya reubicación tiene un costo de Bs. 36.675 MM
§  Ámbito B. 111.092 metros de vías que suponen la reubicación de 2.998 familias ubicadas sobre el trazado vial para un costo de Bs. 44.970 MM por reubicación.
§  Ámbito C. 49.171 metros de vías que implican la reubicación de 836 familias sobre el trazado vial; tienen un costo de Bs. 12.540 MM.
§  Ámbito D. 38.133 metros de vías que afectan a 617 familias ubicadas sobre el trazado vial; tienen un costo de Bs. 9.255 MM.

Este Plan Sectorial de Zonas de Barrios (PSB) propone complementariamente y como alternativa de corto y mediano plazo a lo previsto en el PDUL, el desarrollo de una red de espacios públicos que permita vincular los espacios existentes con los propuestos, unidos a la inserción de los equipamientos requeridos. A su vez, propone:

§  Un sistema vial que permita el funcionamiento interior de las zonas de barrios basado en vías colectoras y locales principales que sirvan como soporte del sistema de transporte público.
§  La integración de las zonas de barrio hacia las vías importantes existentes.
§  Disminuir la cantidad de viviendas afectadas por la propuesta vial del PDUL, mediante secciones menores y nuevos trazados.

Es de destacar que con esta propuesta se reduce el número de familias que deben reubicarse. Por otra parte, si bien en algunos casos se produce un aumento de metros lineales de vías de diferente tipo, por haber una reducción de los anchos de las mismas el área ocupada es sensiblemente menor lo que se traduce en una reducción de los montos de inversión requeridos. Las vías propuestas en el PSB implican:

§  Ámbito A. 49.826 metros de vías que generan la reubicación de 1.895 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial; 22,5% de reducción del número de familias afectadas respecto a lo previsto en el PDUL.
§  Ámbito B. 100.047 m de vías que implican la reubicación de 1.146 familias que sobre el trazado vial, 61,84% menos de las familias a reubicar por el PDUL.
§  Ámbito C. 84.702 m de vías que generan la reubicación de 378 familias sobre el trazado vial; 54,8% por debajo del número de familias afectadas por el  PDUL.
§  Ámbito D. 59.510 m de vías que generan la reubicación de 1.050 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial, 70% por encima de lo previsto en el PDUL.



TRANSPORTE


La cobertura del servicio de transporte en Barquisimeto no es homogénea dado que se presentan sectores con escasa o ninguna cobertura y otros extremadamente servidos.

Se estima que las zonas de barrios presentan 17,7% de la población sin servicio de transporte público, dado que en 1.950 hectáreas existen 23.596 viviendas sin transporte por distancias de recorrido promedio de 885 metros. Se considera que una vivienda no tiene servicio de transporte público cuando presenta recorridos peatonales mayores a 400 metros hasta el punto de parada más cercano.

La situación por ámbitos urbanos se puede caracterizar, de acuerdo a los datos del Cuadro Nº  en los siguientes términos:

Ámbito A

Cuenta con 288.483 (35%) metros de vías de tierra, 26 nodos críticos de accesibilidad, una distancia promedio de caminado hasta las paradas de 835 metros, 350 hectáreas sin servicio de transporte que corresponden a 7.159 viviendas que representan un 18% de las familias sin servicio. Cabe destacar que la UPF 1 – Unión tiene casi el 60% de las vías de tierra del ámbito y el mayor número de nodos críticos de accesibilidad debido a su la topografía accidentada de la parte norte del ámbito y al paso de la quebrada La Ruezga y la línea del ferrocarril. 

Ámbito B

Tiene 311.540 (37,8%) de metros de vías disponibles, 7 nodos críticos de accesibilidad, distancia promedio de caminado de 1.342,4 metros la cual es la más alta de todos los barrios de la ciudad, 564 hectáreas sin cobertura que incluyen 5.274 viviendas para un 12% de las familias carentes del servicio. Es preciso destacar que 64% de las familias de la UPF 4 – Pavia se encuentran sin servicio y que la UPF 6 – Oeste concentra el 91,3% de las vías de tierra del ámbito.

Ámbito C

Con 89.050 (10,8%) metros de vialidad disponible, 12 nodos críticos de accesibilidad, distancia promedio de caminado de 635 metros, 720 hectáreas sin cobertura del servicio donde se estima que se ubican 7.730 viviendas para un 46% de las familias sin servicio.

Ámbito D

Con 134.583 (16,3%) metros de vías disponibles, 6 nodos críticos de accesibilidad, 726 metros de distancia promedio de caminado, 316 hectáreas sin cobertura de servicio que corresponden a 3.433 viviendas y 24% de las familias sin servicio. 

La deficiencia de transporte público en las zonas de barrios es consecuencia, principalmente, de la carencia de infraestructura adecuada; como se puede constatar en los siguientes datos:

§  Un 52% de la vialidad de los barrios es de tierra, generalmente erosionada por el drenaje superficial.
§  El 48% de las vías asfaltadas se encuentran en su mayoría en mal estado, predominando las grietas, los baches y los hundimientos como deterioros más comunes, consecuencia de la falta de drenajes canalizados.
§  Las secciones de las vías asfaltadas son inadecuadas para el tránsito de los vehículos que generalmente prestan este servicio (autobuses, microbuses); presentan un promedio de 7,6 metros.
§  Existencia de numerosos nodos críticos de accesibilidad e incorporaciones inadecuadas debido al crecimiento arbitrario y desorganizado de los últimos años, generada entre las zonas de barrio y las vías de alto tránsito vehicular (Intercomunal Barquisimeto-Duaca, Av. Florencio Jiménez, Av. Ribereña, Intercomunal Barquisimeto - Cabudare, Av. Herman Garmendia, Circunvalación Norte).

El estudio de transporte realizado en 1996[1] señala que desde 1995 opera una red de transporte informal desorganizada, carente de planificación y control por parte de los organismos públicos, la cual en términos generales se caracteriza por su insuficiencia, baja confiabilidad y baja calidad. Este servicio de transporte presenta como principales características la superposición y modificación de recorridos, la carencia de horarios confiables y la reducción y mal estado del parque vehicular, lo que trae como consecuencias los siguientes problemas:

§  Tiempo de recorrido muy largo y velocidad operacional baja.
§  Crecimiento de los carros de 5 puestos. Viejos y depreciados.
§  Elevado costo del servicio.
§  Congestionamiento de principales corredores.
§  Elevado tiempo de espera en paradas.
§  64% de la flota totalmente depreciada.
§  Pérdida de equilibrio financiero de los operadores.
§  Anarquización del comportamiento de conductores y peatones.

El análisis[2] de la situación existente permite identificar las siguientes causas clave de las deficiencias del servicio de transporte de Barquisimeto:

§  Falta de planificación, regulación y control del  sistema.
§  Predominio de organizaciones tradicionales de transportistas.
§  Mal estado, discontinuidad e inadecuada sección de vías.
§  Insuficiente capacidad de inversión en infraestructura.
§  Insuficiente capacidad de financiamiento del transporte.
§  Divorcio entre costos de transporte y tarifas.
§  Operación individualizada y anárquica del servicio.

El transporte público es prestado por 27 organizaciones:

§  22 Asociaciones Civiles: Rutas 1, 2, 3, 4, 5, 7,8, 9,  10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, Ruta A, Línea Sur y Línea Rastrojito.
§  3 Cooperativas: La Sábila, San Remo (Ruta 16) y Palavecino.
§  1 Compañía Anónima: Súper 6 C. A. (Ruta 6)
§  1 Empresa Estatal: Metrobus Lara C.A.

Actualmente la Alcaldía de Iribarren a través de Transbarca adelanta la ejecución del proyecto del Sistema de Transporte Público Masivo el cual se estima que permitirá obtener una red más simple, mejor estructurada y con mayor racionalización en el uso de los vehículos, mayor frecuencia en la función de traslado y mejor atención en la captación y distribución de las áreas periféricas. Además, se minimizan los tiempos de viajes debido a que se incrementan las velocidades en las rutas troncales y se disminuye el kilometraje recorrido en las rutas alimentadoras.

La implantación del sistema tronco alimentador implica en términos generales lo siguiente:

§  Creación de siete subsistemas tronco alimentadores.
§  Introducción de 670 autobuses nuevos y 30 autobuses articulados para rutas troncales.
§  24,5 kilómetros de corredores de canales expresos para autobuses.
§  50 estaciones y 8 terminales urbanos.
§  121 kilómetros de corredores sin canales expresos y mejora de 68,5 kilómetros de accesos a los barrios.
§  Reestructuración del área central donde se prevé un bulevar en la Avenida 20 con canales expresos para autobuses de la ruta troncal y pares viales para la circulación del transporte público convencional.

Como contribución del Plan Sectorial de Zonas de Barrios se realizó una propuesta de recorridos en las Rutas Alimentadoras que sirven a las zonas de barrios que se basan en:

§  El proyecto del Sistema de Transporte Público Masivo.
§  El estudio de los recorridos realizados actualmente y de las áreas sin servicio de transporte.
§  El uso de la vialidad existente y la propuesta en las actuaciones urbanísticas del Plan Sectorial de Barrios.
§  La simplificación de los terminales de transferencia.

Después de realizada la propuesta las zonas de barrio estudiadas presentarán un promedio de 3,4% de la población sin servicio de transporte público, que progresivamente podrán ser incorporadas al servicio a medida que estas zonas incrementen su crecimiento y justifiquen la ampliación de los recorridos.

Finalmente, además de los trazados de las rutas alimentadoras se propone:

§  Evaluar la factibilidad de crear cooperativas de transporte con unidades de poca capacidad (jepp chasis largo) que permitan servir a las personas que habitan en colinas, (condiciones topográficas difíciles) es el caso de: UPF 1 Unión, UPF 3 Centro, UDUA 1, 2, 3 y 4 (ámbito A) y UPF 10 Colinas del Noreste (ámbito D).
§  Implementar señales viales, demarcaciones, elementos de control de tránsito en toda la red vial propuesta.
§  Incorporar puntos de parada tomando en cuenta las distancias máximas – mínimas, bajo los siguientes criterios:
o    En las vías más importantes, paradas techadas.
o    En las vías menos importantes, señalar las paradas con demarcación.



[1] Post, Buckley Internacional, Inc de 1997
[2] Puleo, G. (2004) Análisis de los Actores del Sistema de Transporte Público de Barquisimeto.

CARACTERIZACIÓN DE LOS BARRIOS DE BARQUISIMETO, Parte 2

PLAN SECTORIAL DE ZONAS DE BARRIOS DEL AREA METROPOLITANA BARQUISIMETO CABUDARE. 2005
Documento Síntesis. Caracterización de las Zonas de Barrios. Equipamientos

En las zonas de barrio de los diferentes ámbitos geográficos de la ciudad se presentan niveles muy diversos en los servicios existentes o las necesidades de equipamientos de ámbito intermedio, motivado en gran medida por la antigüedad y grado de consolidación de cada zona, o bien por la cercanía a las áreas tradicionales de la ciudad o aquellas de crecimiento controlado, las cuales han tenido una mayor oferta de equipamientos.

Para la realización del trabajo se consideró, en primer lugar, los planteamientos del PDUL en cuanto a las actuaciones urbanísticas; a su vez, para aquellas Unidades de Diseño Urbano a las cuales se les había realizado un Proyecto de Habilitación Física, se tomó en cuenta sus propuestas de equipamiento, siempre que no entraran en contradicción con el PDUL.

El PDUL fue elaborado considerando un tipo de unidad espacial que en algunos casos puede ser mayor a una UPF o abarcar partes de varias, ello implica que las cifras de población allí consideradas pueden diferir con aquellas utilizadas en una unidad espacial ajustada a las divisiones en Unidades de Planificación Física. A su vez, el Plan Sectorial de Barrios consideró los aspectos no cubiertos por el PDUL en cuanto al equipamiento correspondiente a las diferentes UPF. El equipamiento localizado por el PDUL fue considerado en primer lugar y sólo se realizó el completamiento, en los casos donde la unidad espacial adoptada lo requería.

En todos los casos no fueron considerados aquellos equipamientos ubicados en las zonas de barrios y cuyo radio de acción está destinado a la totalidad de la ciudad, toda vez que su influencia escapa a las necesidades de equipamiento de una zona de barrios en particular.

Es preciso destacar que el Plan Sectorial de Barrios también estimó las necesidades de equipamientos de ámbito primario, sin embargo, no incluye su localización, condición ésta que sí se prevé para los equipamientos de ámbito intermedio, los cuales son materia principal de este plan dado que tienen que ver con mayores extensiones de barrios y no necesariamente son objeto de los proyectos de habilitación de las unidades de diseño urbano.

La situación de déficit o superávit de equipamientos de ámbito intermedio para los distintos ámbitos espaciales de la ciudad se resume a continuación:


Ámbito A.

Las zonas de barrios ubicadas en el Ámbito A (Centro) presentan la mayor cercanía a las zonas tradicionales de la ciudad con un mejor nivel de equipamientos, reflejado en el superávit existente en varios de los servicios, generalmente aquellos que tienen menor requerimiento de terreno. Las limitantes geográficas del ámbito hacen que su tasa de crecimiento  anual (2,00) sea destacadamente la menor entre todas las zonas de barrios en la ciudad, aunque al compararla con la tasa del ámbito en su totalidad (0,5) sea muy superior. La densidad de ocupación en las zonas de barrios del ámbito es la más alta entre todas las de la ciudad, actual (107,8 hab./ha) y futura (125,7 hab./ha), que resultan superiores a las del ámbito en su totalidad (40,6 y 41,8 hab./ha, respectivamente).


Ámbito B

El Ámbito B (Oeste) tiene las zonas de barrio más extendidas de la ciudad (3969,2 ha), con más del doble de superficie ocupada sobre el ámbito que le sigue en este aspecto (Ámbito A, 1831 ha); a su vez, la densidad de ocupación actual (73,9 hab./ha) es relativamente alta en comparación a las registradas en los otros ámbitos, a ello se une una tasa de crecimiento elevada (5,1), todo lo cual hace que actualmente sea el ámbito con mayor población (293.212 hab.) y está llamado, en el año 2010, a tener 420.747 habitantes, prácticamente el doble de la cifra que tendrá el ámbito más cercano en este aspecto (Ámbito A, 230.169 hab.). A todo lo anterior se une un marcado déficit actual en todos los tipos de equipamientos, lo cual hace que sea el ámbito más crítico en equipamientos intermedios. Se presenta la dificultad con la densidad existente que hace escasos los terrenos disponibles para nuevos equipamientos, quedando libres solamente algunas cotas elevadas dentro de la topografía predominante.


Ámbito C

El Ámbito C (Norte) presenta las mayores tasas de crecimiento, actual y al año 2010 (5,9 y 5,6, respectivamente), entre todas las zonas de barrios de la ciudad. Es el ámbito con la densidad más baja en sus zonas de barrios (33,4 hab./ha) o en la totalidad del ámbito (12,8 hab./ha), las cuales tendrán un incremento importante al 2010, pero aun permanecerán siendo las más bajas en la ciudad. Esta característica y la topografía predominante facilitan la ubicación de los equipamientos por existir terrenos disponibles a estos fines.


Ámbito D

El Ámbito D (Noroeste) es el más pequeño en cuanto a extensión, con una superficie total de 4.855 hectáreas, de las cuales 1.371 están ocupadas por zonas de barrios; estas zonas presentan una densidad media en comparación a otros ámbitos (52,3 hab./ha). Las posibilidades de crecimiento permiten una tasa de 4,4 en las zonas de barrios, alta en comparación a la tasa de la totalidad del ámbito (1,8).


EQUIPAMIENTO EDUCACIONAL


El equipamiento educacional se estableció siguiendo las normas de FEDES. Se consideró el equipamiento de ámbito intermedio correspondiente a enseñanza secundaria y especial. El equipamiento de ámbito intermedio propuesto está dirigido principalmente a la dotación de unidades de educación media, la mayor parte de las cuales (54,5%) se ubican en el Ámbito B en satisfacción al déficit actual y crecientes necesidades hacia el año 2010. En las UPF 4 Pavia y UPF 6 Oeste, correspondientes al Ámbito B, se ubican 9 unidades de educación media y 3 ampliaciones.

Se proponen para el resto de las zonas de barrio consideradas, un total de 10 nuevos establecimientos de educación media y tres unidades de otros tipos de educación.


Equipamiento Educacional Propuesto – Ámbito Intermedio







ÁMBITO
UNIDADES DE BARRIOS
DOTACIONES PROPUESTAS
(Hectáreas)
UNIDADES PROPUESTAS
COSTO
(M BS.)
A
UPF 1 Unión
3,12
2
15.192,12
UPF 2 Zona de Compresión
-
-
-
UPF 3 Barrios del Sur
0
0
0
Sub total
3,12 
11,8%
15.192,12
17%
B
UPF 4 Pavia
2,05
3
10.042,6
UPF 5 Santa Isabel – Pueblo Nuevo
-
-
-
UPF 6 Oeste
6,82
9
33.907,26
Sub total
8,87 
33,6%
12 
54,5%
43.949,86
49%
C
UPF 7 Tamaca – El Cují
10,96
2
9.601,69
UPF 8 Romeral – Las Tunas
0
0
0
UPF 9 – Carorita
0
0
0
Sub total
10,96 
41,5%
2
9.601,69
11%
D
UPF 10 Colinas del Noreste
1,40
1
4.572,24
UPF 11 Chirgua – El Cercado
2,03
3
9.944,63
UPF 12 Santa Rosa
-
2
5.633,87
Sub total
3,43 
13,0%
27,3%
20.150,74
23%
TOTAL
26,38
22
88.894,41


EQUIPAMIENTO ASISTENCIAL

El Plan Sectorial de Barrios consideró en el caso del equipamiento asistencial la dotación sólo de mercados y ambulatorios, sin embargo, fue asumida también la dotación de casas cuna y guarderías, no consideradas dentro del ámbito intermedio. Se mantuvo la ubicación de otros tipos de equipamiento asistencial que habían sido incluidos dentro del PDUL o en proyectos específicos de habilitación física tales como orfanatos, ancianatos y comedores.

En el caso de ambulatorios se aprecia la carencia del servicio en la mayoría de las zonas de barrios consideradas. Se plantea un hospital local ubicado la UPF 7 Tamaca – El Cují, un total de 23 ambulatorios y la ampliación de otros nueve, distribuidos en las diferentes UPF consideradas. Esta importante cantidad de ambulatorios requeridos permite reconocer la necesidad de actualizar las Normas de Equipamientos Urbanos y considerar el importante esfuerzo nacional en la creación y dotación de consultorios del programa Barrio Adentro, los cuales acercan a las comunidades los servicios médico asistenciales requeridos sin exigir grandes inversiones en infraestructura.


Equipamiento Asistencial Propuesto – Ámbito Intermedio







ÁMBITO
UNIDADES DE BARRIOS
DOTACIONES PROPUESTAS
(Hectáreas)
UNIDADES PROPUESTAS
COSTO
(M BS.)
A
UPF 1 Unión
2,82
9
24.319,52
UPF 2 Zona de Compresión
-
-
-
UPF 3 Barrios del Sur
0
1
0
Sub total
2,82
7,8%
10
20,8%
24.319,52
11%
B
UPF 4 Pavia
7,83
7
38.971,94
UPF 5 Santa Isabel – Pueblo Nuevo
-
-
-
UPF 6 Oeste
9,46
14
61.217,86
Sub total
17,29
48,0%
21
43,7%
100.189,80
46%
C
UPF 7 Tamaca – El Cují
2,99
5
16.056,04
UPF 8 Romeral – Las Tunas
0,74
1
5.740,82
UPF 9 - Carorita
0
0
0
Sub total
3,73
10,3%
6
12,5%
21.796,86
10%
D
UPF 10 Colinas del Noreste
6,26
3
54.226,16
UPF 11 Chirgua – El Cercado
5,95
6
17.295,33
UPF 12 Santa Rosa
0
2

Sub total
12,21
33,7%
11
22,9%
71.521,49
33%

TOTAL
36,05
48
217.827,67

Se ubican un total de diez mercados, ocho de los cuales se sitúan en el Ámbito B. Se mantiene los otros tipos de unidades que se proponían en el PDUL o los proyectos de habilitación física. Al respecto, cabe considerar la misma observación planteada para el caso de los ambulatorios urbanos, dado que los MERCAL que adelanta el gobierno nacional constituyen una alternativa de abastecimiento sustitutiva de los tradicionales mercados exigidos por las Normas para Equipamientos Urbanos. 


EQUIPAMIENTO RECREACIONAL

El Plan Sectorial de Barrios consideró en el equipamiento recreacional los campos de juego y las áreas para deportes de entrenamiento, y a su vez, se consideraron todos los demás tipos de equipamiento situados por el PDUL o proyectos de habilitación física. Las grandes áreas de parque propuestas por el PDUL no fueron consideradas por estar concebidas para tener su influencia en un área mucho mayor que propiamente la de las zonas de barrio. Por otro lado las zonas verdes que quedan a los lados de quebradas o el paso de la vía férrea fueron consideradas como parques lineales.

En el Ámbito B se sitúan 25 unidades de diverso tipo y en el resto de las UPF se ubican otras 16 unidades, lo cual destaca nuevamente el desbalance existente entre las zonas de barrio del Ámbito B y el resto.


Equipamiento Recreacional Propuesto – Ámbito Intermedio







ÁMBITO
UNIDADES DE BARRIOS
DOTACIONES PROPUESTAS
(Hectáreas)
UNIDADES PROPUESTAS
COSTO
(M BS.)
A
UPF 1 Unión
4,70
2
2.592,48
UPF 2 Zona de Compresión
0
0
0
UPF 3 Barrios del Sur
25,24
7
38.587,70
Sub total
29,94
21%
9
20%
41.189,18
22%
B
UPF 4 Pavia
9,78
8
22.389,48
UPF 5 Santa Isabel – Pueblo Nuevo
0
0
0
UPF 6 Oeste
60,85
17
59.881,95
Sub total
70,63
49%
25
56%
82.684,18
45%
C
UPF 7 Tamaca – El Cují
16,24
7
21.258,92
UPF 8 Romeral – Las Tunas
0
0
0
UPF 9 - Carorita
0
0
0
Sub total
16,24
11%
7
16%
21.258,92
11%
D
UPF 10 Colinas del Noreste

2
23.110,28
UPF 11 Chirgua – El Cercado
28,54
2
17.045,12
UPF 12 Santa Rosa
0
0
0
Sub total
28,54
20%
4
9%
40.155,40
22%
TOTAL
145,35
45
185.287,68


EQUIPAMIENTO SOCIO CULTURAL

Para el equipamiento socio cultural se consideraron las necesidades de las asociaciones de vecinos, junto a los otros tipos de equipamiento ya propuestos en el PDUL o los proyectos de habilitación.

En este tipo de equipamiento se mantiene la alta necesidad del Ámbito B, específicamente la UPF-6, donde se requieren 13 unidades; se aprecia también en la UPF-7 carencia del servicio por lo cual se consideró la propuesta del PDUL en este aspecto con 4 centros de diferente tipo y el local para una junta parroquial.


Equipamiento Sociocultural Propuesto – Ámbito Intermedio







ÁMBITO
UNIDADES DE BARRIOS
DOTACIONES PROPUESTAS
(Hectáreas)
UNIDADES PROPUESTAS
COSTO
(M BS.)
A
UPF 1 Unión
2,54
0
0,00
UPF 2 Zona de Compresión
0,00
0
0,00
UPF 3 Barrios del Sur
0,26
0
0,00
Sub total
2,80
8%
0

0,00

B
UPF 4 Pavia
6,92
0
0,00
UPF 5 Santa Isabel – Pueblo Nuevo
0,00
0
0,00
UPF 6 Oeste
16,63
13
44.385,92
Sub total
23,55
63%
13
46%
44.385,92
35%
C
UPF 7 Tamaca – El Cují
2,63
5
38.700,73
UPF 8 Romeral – Las Tunas
3,54
2
8.118,84
UPF 9 - Carorita
0,00
0
0,00
Sub total
6,17
17%
7
25%
46.819,57
37%
D
UPF 10 Colinas del Noreste

2
12.108,57
UPF 11 Chirgua – El Cercado
4,71
6
23.073,47
UPF 12 Santa Rosa
0,00
0
0,00
Sub total
4,71
13%
8
29%
35.182,04
28%
TOTAL
37,23
28
126.387,53