domingo, 19 de enero de 2014


CENTRO DE CONVENCIONES

Capítulo 7 del libro: Puleo F., Gerardo (2008) “Barquisimeto 2004-2008 – Experiencia de una Gestión Urbana Transformadora” Alcaldía del Municipio Iribarren.

CENTRO DE CONVENCIONES

ANTECEDENTES

El potencial de Barquisimeto para el turismo de eventos y convenciones ha sido estudiado desde mediados de los años ochenta, cuando se destacaba la concentración de servicios turísticos en esta ciudad y la posibilidad de consolidarla como centro de convenciones[1].

Esta vocación de Barquisimeto fue considerada la punta de lanza para proyectar la imagen turística del estado Lara como puerta de entrada para dar a conocer las numerosas manifestaciones folclóricas larenses, la rica y diversa actividad artesanal y demás atractivos naturales, arqueológicos y culturales.[2]

Las ventajas de Barquisimeto para el turismo de convenciones se resumían en las siguientes condiciones:
§  Posición geográfica central, a corta distancia de los principales centros urbanos y económicos del país.
§  Menor costo de viaje por la cercanía de los centros emisores. Se encuentra a menos de 4 horas de viaje por carretera de las principales capitales regionales del país.
§  Clima moderado durante todo el año, distinto de condiciones más cálidas en otras regiones del país.
§  La diversidad económica larense y de la ciudad se asocia a un rico tejido institucional público y privado, con redes de vinculación nacional e internacional.
§  Alto nivel de urbanización, con las ventajas de la vida apacible de la provincia, sin los congestionamientos de las grandes ciudades.
§  Menores costos de permanencia, ya que posee una de las tasas de inflación más bajas del país.
§  Preservación de tradiciones musicales y culturales que le dan identificación a su estilo de vida.
§  Existencia de una importante cantidad de instituciones públicas y privadas, dado su carácter de capital de estado y principal ciudad de la región.
§  Magnífica comunicación con el resto del país por vía aérea y terrestre.

Sin embargo, a la par de estas ventajas, se reconocían importantes limitaciones para este tipo de turismo como son:
§  La falta de integración y coordinación de los organismos y empresas dedicados al ramo,
§  La insuficiente capacidad de las instalaciones para eventos y alojamiento hotelero,
§  La carencia de programas de promoción y la difusa imagen turística del estado Lara.

Con sus altas y bajas, Barquisimeto acumulaba experiencia en la realización de eventos técnicos y científicos a finales de la década de los ochenta, pues se estimó que concentró 148 eventos nacionales e internacionales mientras en el resto del país se registraron 418 eventos de la misma clase, es decir, esta ciudad, logró realizar un 26% de los eventos más importantes del país entre 1986 y 1990[3].

La competitividad de esta ciudad durante el período señalado fue particularmente importante en la realización de eventos de alcance nacional, de los tipos jornadas, congresos, convenciones, seminarios y simposios, promovidos por grupos de profesionales y técnicos entre los cuales destacaban los gremios de médicos, ingenieros y abogados.


LA GESTIÓN Y PROMOCIÓN DEL CENTRO DE CONVENCIONES EN LOS NOVENTA

Como empresa de gestión urbana, el Centro Jacinto Lara asume en 1996 la formulación de los estudios de pre factibilidad del centro de convenciones e inicia un proceso de promoción en los ámbitos regional y nacional.

En primer lugar, en 1996, el Centro Jacinto Lara S.A. contrata un estudio de oportunidad del Centro de Convenciones, el cual reitera las posibilidades de Barquisimeto para desarrollar este tipo de turismo[4], dado que reconoce la existencia de un mercado nacional e internacional que es posible captar y aprovechar, sin embargo, a partir de este estudio es posible identificar tres necesidades básicas:
§  Diseñar y promover el producto turístico de eventos para Lara.
§  Organización del sector institucional y empresarial dedicado al turismo de convenciones.
§  Desarrollar la infraestructura de servicios adecuada para la actividad, que incluye un novedoso centro de convenciones y suficientes hoteles para los visitantes.

Este estudio conceptualiza el centro de convenciones como un conjunto de áreas y servicios necesarios para la realización de eventos de diversa naturaleza y magnitud, integrados en un espacio identificado para tal fin, y cuyos beneficiarios sean residentes y visitantes que se trasladan a Barquisimeto por motivo de eventos y convenciones. Se prevé, asimismo, que el centro de convenciones no debe estar solo, sino que debe formar parte de un novedoso desarrollo inmobiliario que incluirá hoteles, centros comerciales, ejecutivos y culturales, atendiendo a las tendencias internacionales y las necesidades de la ciudad y su área metropolitana.

Se estimó que el conjunto requería una superficie de 7,4 hectáreas ubicadas en el Triángulo del Este. De la evaluación de pre fatibilidad financiera se estimó que el centro de convenciones requería una inversión de 12 millones de dólares y permitiría generar unos 1.370 empleos directos, para un total de 4.110 nuevos puestos de trabajo.

En segundo lugar, el Centro Jacinto Lara promovió la creación de la Asociación Civil Ciudad Convención con el propósito de integrar las iniciativas de las instituciones públicas, privadas y de la sociedad civil a fin de sentar las bases para hacer del estado Lara un importante destino para el turismo de eventos y convenciones. Esta asociación tuvo un funcionamiento continuo durante 1996-1997, para luego reducir sus actividades hasta desaparecer debido al escaso apoyo de las autoridades locales y regionales.

En tercer lugar, se emprende un intenso trabajo de promoción institucional del proyecto en el ámbito nacional. Se presenta en eventos locales y nacionales y, particularmente, ante los entes nacionales tales como el Ministerio de Industria y Comercio, CORPOTURISMO, CORDIPLAN, PDVSA, Congreso de la República, Banco Interamericano de Desarrollo, entre otros.

De este proceso de promoción resultan dos logros importantes: el Ministerio de Industria y Comercio incorpora el proyecto en la agenda de prioridades de inversión nacional y, el Banco Interamericano de Desarrollo ofrece asesoría de expertos como primera fuente de financiamiento.  

En cuarto lugar, paralelamente, se logra que FUNDALARA y el Municipio Iribarren asignaran un lote de terreno para la construcción del centro de convenciones en el sector Triángulo del Este. Esta decisión también expresa el acuerdo de creación de una empresa pública para adelantar el proyecto a través de un concurso nacional de arquitectura.


LA GESTIÓN Y PROMOCIÓN DEL CENTRO DE CONVENCIONES A PARTIR DEL AÑO 2000

Todo el impulso de gestión de finales de los noventa decae ante la crisis nacional que tuvo su punto más álgido en el paro petrolero que afectó al país a principios de la década actual. A partir del año 2004, se retoma como parte de la agenda del Programa para el Desarrollo Estratégico de Barquisimeto (PRODEBAR).

El proyecto del centro de convenciones forma parte de la estrategia de desarrollo urbano del sector Triángulo del Este. En el año 2004 se contrata una propuesta de urbanismo al Centro de Diseño Urbano de la Universidad Metropolitana en Caracas, a partir de la cual la Dirección de Planificación y Control Urbano presenta a consideración de la Cámara Municipal el proyecto de Ordenanza del Plan Especial del Sector Triángulo del Este, aprobado a principios de 2006. Con este plan se promueve a mediados del mismo año una Rueda de Negocios Urbanos para ofertar públicamente los lotes de terreno propiedad del municipio, lo que detona las inversiones en el sector.

En 2008, la Gobernación del Estado Lara y la Alcaldía del Municipio Iribarren crean la empresa Compañía Anónima Ciudad Convención, a través de la cual se organiza en septiembre del mismo año la V Rueda de Negocios Urbanos con los siguientes objetivos[5]:
§  Promover propuestas para el desarrollo de un Centro de Convenciones con miras a dotar a Barquisimeto de un importante centro de animación cívica.
§  Promover la participación del sector privado en un proyecto de gran impacto e interés para la ciudad y sus habitantes.
§  Desarrollar un espacio de gran potencial con miras a dinamizarlo desde el punto de vista urbano, económico, social y ambiental.
§  Proporcionar a la ciudad un nuevo equipamiento cultural, de calidad, que sirva para fomentar y desarrollar todo tipo de eventos.
§  Potenciar la imagen de la ciudad, constituyendo un punto de referencia urbano-arquitectónico adicional y complementario a las edificaciones y espacios públicos del sector.

Los interesados en participar en la Rueda de Negocios tenían que presentar dos ofertas: una Técnica, con las características de las obras a desarrollar; otra Financiera o de Negocios, referida a la viabilidad del conjunto edificado en términos de inversión y fuentes de financiamiento, etc.

Para la evaluación de las ofertas se constituyó una Comisión Especial integrada por:  
§  El Secretario General de Gobierno del Estado Lara.
§  El Presidente de la Fundación Regional de la Vivienda, FUNREVI.
§  Un representante de la C. A. Ciudad Convención.
§  El Presidente del Instituto Municipal de la Vivienda de la Alcaldía del Municipio Iribarren.
§  La Presidenta de la Corporación de Turismo del Municipio Iribarren.
§  El Presidente del Colegio de Ingenieros del Estado Lara.
§  La Presidenta del Centro Jacinto Lara, S. A.
§  El Director de Planificación y Control Urbano, quien ejerció la Secretaría Técnica.
§  Un representante de la Contraloría Municipal, como veedor del proceso.

En esta V Rueda de Negocios fue seleccionada la propuesta presentada por la empresa TRASCENDENCIA C. A. del Grupo HISPANIA que contó con el concurso de la firma mexicana Gómez Vázquez Aldana y Asociados (GVA), con amplia experiencia internacional durante cuatro décadas en proyectos de arquitectura, planificación y diseño urbano.


PROPUESTA DEL PLAN MAESTRO DEL CONJUNTO[6]

El Plan Director presentado por TRASCENDENCIA C.A. y realizado por GVA & Asociados, ubica al norte el Centro Cultural Metropolitano que se vincula y convive armónicamente con el pabellón de exposiciones de la Flor de Venezuela; al centro una zona comercial con hotel y oficinas frente al Paseo Iribarren para unirse con la diversidad de plazas, rampas y andadores que ofrece dicho paseo; y las torres de apartamentos distribuidas por el ala oriente y sur del predio donde predomina el uso habitacional en sus alrededores.

Uno de los retos principales fue la integración de estos usos con el entorno a través de grandes espacios públicos que unen el Paseo Iribarren y la Flor de Venezuela con el proyecto. Otro reto fue privilegiar las vistas de los edificios hacia los parques existentes y la ciudad.

Otro punto de integración fue emplazar el comercio al centro del conjunto, para congregar gran cantidad de personas realizando actividades varias, lo que centraliza la convivencia social tanto de los residentes como del público en general, convirtiéndose en parte del paseo y en un importante elemento integrador entre las partes del conjunto.

DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

El concepto del proyecto se concibe como un gran centro urbano financiero, comercial y cultural acorde a los grandes retos de funcionalidad, estética, vanguardia y sustentabilidad que demandan nuestros tiempos actuales.

Como imagen urbana conceptualmente se busca la innovación de la estética y proyección del auditorio no solo como un elemento arquitectónico, si no como un elemento de expresión formal, escultórico, icónico, que trascienda no solo en su función si no en la manera en la que represente y dé cara al carácter del desarrollo ante la ciudad.

Se busca que dicha fachada urbana no solo complete su interacción al medio y lo enriquezca, si no que sea capaz de generar una identidad internacional con la cual Barquisimeto modele su infraestructura urbana como un atractivo turístico y cultural de primer mundo.

Comercios: como complemento al conjunto se localiza una área comercial distribuida por todo el andador Paseo Juan Guillermo Iribarren donde se cuenta con locales comerciales, restaurantes, gourmet y cafés-galerías, vinculándose con las diferentes zonas de acceso a oficinas, apartamentos y hotel. La superficie es aproximadamente de 7,300 m2 de construcción.

Hotel: tipo Business Class con su zona de acceso en planta baja, en una torre de 15 niveles, contando con 250 habitaciones, lobby y front desk, amenidades tales como gimnasio, piscinas, pool lounge, asoleaderos y terrace lounge, así como su área de restaurante y servicios, contando con una superficie de 18,015 m2 construidos.

Oficinas: con dos torres de altura variable y de 25 niveles promedio, donde se cuenta con 900 m2 de construcción por nivel. Área de oficinas, cuarto técnico y sanitarios conforman el nivel tipo de las torres. En total se obtienen 40,000 m2 rentables para este tipo de uso.

Residencias: uso habitacional en 432 unidades tipo apartamentos repartidos en seis torres de 72 unidades, de 18 niveles promedio y de 4 unidades por nivel, con una superficie promedio de 85 m2 por unidad. Incluye las amenidades para cada una de las torres en interior tales como recepción – lobby, salón de usos múltiples, gimnasio, servicios y amplias áreas ajardinadas en donde se complementa con piscinas, jogging track y cancha de tenis.

Estacionamientos: se cuenta con dos niveles de sótano para satisfacer la demanda de estacionamiento en todo el conjunto. En total se estima una demanda de 2,431 puestos de estacionamiento en una superficie requerida de 70,307 m2.

PROPUESTA DEL CENTRO DE CONVENCIONES

El Centro Cultural Metropolitano, edificación cuyo uso se plantea para Centro de Convenciones, se diseña con capacidad para 1,200 personas, patio de eventos, salón de exhibiciones, salones de conferencias con un Business Center, administración, servicios y un gran salón multiusos. La superficie del Centro Cultural Metropolitano es de 2,100 m2. La superficie del área de convenciones es de 6,900 m2. La superficie total del complejo es de 9,000 m2.

La imagen del desarrollo deberá ser contemporánea, evitar los estilos tradicionales y utilizar materiales modernos (cristal, metal, concreto, recubrimientos naturales propios de este estilo, madera, materiales nuevos, etc.). El auditorio se busca que cumpla con estándares internacionales de funcionamiento y acústica natural.

Como objeto formal principal el auditorio expresa su funcionamiento interior a través de la incorporación de distintas bandas que delimitan las circulaciones internas, generando una geometría estriada hacia el exterior, que se ve deformada por la influencia de espacios de accesos y vista hacia la plaza. A través del emplazamiento frente a la plaza, se expone y centraliza sus accesos, integrando el anfiteatro y la Flor de Venezuela. Estos accesos se ven relacionados por medio de líneas de influencia, que mas tarde conforman el diseño de piso y paisajismo del conjunto.

Dichas líneas de influencia son llevadas a tercera dimensión y forman la piel del auditorio, intensificando su transparencia en áreas de acceso, circulación, ventilación y abastecimiento de sistemas mecánicos de servicio al mismo.

Como accesos principales el auditorio cuenta con una comunicación directa al lobby del Centro de Convenciones, así como tres entradas directamente vinculadas a la plaza que direccionan el público hacia un foyer, el cual cuenta con servicios de recepción tales como snack bar, información, baños y atención al público en general.

Cuatro rampas vinculan directamente el auditorio con el foyer, generando puntos radiales de acceso que conducen a la platea de 1200 asientos. Dicha sala con una altura mayor a 15 metros genera una sección acústica ideal para el escenario propuesto de 22 metros de frente.

Como servicios paralelos el escenario cuenta como contacto directo con área de funcionamiento en back stage, almacén y dos circulaciones en ambos extremos que conducen a los artistas al  área en sótano con baños-vestidores, camerinos y salas multimodales de apoyo a estenografía y preparación.

El auditorio en su principio está pensado que pueda satisfacer las necesidades de distintos eventos, desde conciertos musicales, obras de teatro menores, eventos sociales, lecturas, convenciones, exposiciones y recitales.

Lo anterior con el objeto de que independientemente que el auditorio pueda funcionar en relación directa con convenciones, en conjunto con el anfiteatro y la Flor de Venezuela, en eventos culturales o como un elemento completamente independiente en eventos de carácter particular.

El auditorio así mismo se encuentra emplazado dentro de la integración de distintos elementos culturales establecidos como una plaza de distribución al resto del desarrollo, la cual está pensada que funja como el carácter icónico e identidad visual del mismo.

Dicho concepto surge de la idea de tener posibles conexiones exteriores que brinden al usuario la posibilidad de acceder a distintas actividades al exterior, tales como conciertos, eventos de publicidad, reuniones, así como posibles interconexiones que permiten a los usuarios del centro de convenciones acceder de manera directa a la Flor de Venezuela.




[1] FUDECO (1988) Dirección  de Turismo de la Gobernación del Estado Lara: Ámbito de Actuación, Estructura Organizativa y Acciones Prioritarias. Barquisimeto.
[2] González; Puleo y Vásquez (1989) Turismo de Convenciones en Barquisimeto. Plan Integral de Marketing Turístico. Trabajo como parte de la Maestría en Planificación Turística. Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda. Instituto Latinoamericano de Capacitación Turística. Barquisimeto.
[3] González, Puleo y Pérez (1993) Turismo de Convenciones en Barquisimeto, Evolución y Perspectivas. Trabajo de grado para optar al grado de Magister Scientiarum en Planificación Turística. Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda. Coro, Venezuela.
[4] Leal. M.M. (1996) Barquisimeto, Ciudad Convención. Resumen Ejecutivo. Estudio realizado para el Centro Jacinto Lara S.A. Barquisimeto. 
[5] C.A. Ciudad Convención (2008) Bases de la Rueda de Negocios del Centro de Convenciones de Barquisimeto.
[6] CVG. (2008) Memoria Descriptiva. Centro de Convenciones. Presentada en V Rueda de Negocios Urbanos.  

sábado, 27 de julio de 2013

CARACTERIZACIÓN DE LOS BARRIOS DE BARQUISIMETO. Parte 3.

PLAN SECTORIAL DE ZONAS DE BARRIOS DEL AREA METROPOLITANA BARQUISIMETO CABUDARE. 2005

Documento Síntesis. Caracterización de las Zonas de Barrios. Vialidad y Transporte

VIALIDAD


La vialidad de los barrios en Barquisimeto en general carece de jerarquización producto del natural crecimiento no planificado y, a su vez, el predominio de calles locales que se sirven directamente de vías importantes de la ciudad crea conflictos viales, tanto para las zonas de barrio como para el resto de la ciudad.

Se calcula que 1.451,9 kilómetros de vías sirven a las zonas de barrios, de las cuales 758,4 (52%) son de tierra y las otras asfaltadas. El ancho promedio de las vías asfaltadas es de 7,6 metros y el de las vías de tierra de 5,5 metros. La distribución de estas vías por ámbito es la siguiente:

§  Ámbito A – Centro – Sur: presenta 342,5 kilómetros de vías con 7,7 metros de ancho promedio, de las cuales sólo 68,1 kilómetros son de tierra (20%).
§  Ámbito B – Oeste: tiene 632,6 kilómetros de vías de tierra con 9,1 metros de ancho promedio, que incluyen 377,7 kilómetros de tierra (59,7%).
§  Ámbito C – Norte: 194,6 kilómetros de vialidad que cuentan con un ancho promedio de 6,5 metros y presentan 143,5 kilómetros de tierra (73,7%).
§  Ámbito D – Este: 282,3 kilómetros de vías con 7,2 metros de ancho promedio y que integran 169,9 kilómetros de tierra (60%).

Los accesos a las vías generalmente carecen de la infraestructura adecuada, tales como señalización (horizontal y vertical) y bahías de incorporación y desincorporación. Por otra parte, las UPF 10 y 1 de los Ámbitos D y A, respectivamente, presentan como limitantes físicas las vías del tren y la Quebrada de la Ruezga, todo lo cual dificulta la continuidad vial.

El Plan de Desarrollo Urbano Local propone una jerarquización y ampliación de la red vial basada en vías expresas, arteriales, colectoras y locales principales. Es de destacar que una gran parte de las vías propuestas, si bien se encuentran ubicadas en zonas de barrios, están dirigidas a servir a toda la ciudad. Las vías propuestas en el PDUL implican:

§  Ámbito A. 24.925 metros de vías que generan la reubicación de 2.446 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial; cuya reubicación tiene un costo de Bs. 36.675 MM
§  Ámbito B. 111.092 metros de vías que suponen la reubicación de 2.998 familias ubicadas sobre el trazado vial para un costo de Bs. 44.970 MM por reubicación.
§  Ámbito C. 49.171 metros de vías que implican la reubicación de 836 familias sobre el trazado vial; tienen un costo de Bs. 12.540 MM.
§  Ámbito D. 38.133 metros de vías que afectan a 617 familias ubicadas sobre el trazado vial; tienen un costo de Bs. 9.255 MM.

Este Plan Sectorial de Zonas de Barrios (PSB) propone complementariamente y como alternativa de corto y mediano plazo a lo previsto en el PDUL, el desarrollo de una red de espacios públicos que permita vincular los espacios existentes con los propuestos, unidos a la inserción de los equipamientos requeridos. A su vez, propone:

§  Un sistema vial que permita el funcionamiento interior de las zonas de barrios basado en vías colectoras y locales principales que sirvan como soporte del sistema de transporte público.
§  La integración de las zonas de barrio hacia las vías importantes existentes.
§  Disminuir la cantidad de viviendas afectadas por la propuesta vial del PDUL, mediante secciones menores y nuevos trazados.

Es de destacar que con esta propuesta se reduce el número de familias que deben reubicarse. Por otra parte, si bien en algunos casos se produce un aumento de metros lineales de vías de diferente tipo, por haber una reducción de los anchos de las mismas el área ocupada es sensiblemente menor lo que se traduce en una reducción de los montos de inversión requeridos. Las vías propuestas en el PSB implican:

§  Ámbito A. 49.826 metros de vías que generan la reubicación de 1.895 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial; 22,5% de reducción del número de familias afectadas respecto a lo previsto en el PDUL.
§  Ámbito B. 100.047 m de vías que implican la reubicación de 1.146 familias que sobre el trazado vial, 61,84% menos de las familias a reubicar por el PDUL.
§  Ámbito C. 84.702 m de vías que generan la reubicación de 378 familias sobre el trazado vial; 54,8% por debajo del número de familias afectadas por el  PDUL.
§  Ámbito D. 59.510 m de vías que generan la reubicación de 1.050 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial, 70% por encima de lo previsto en el PDUL.



TRANSPORTE


La cobertura del servicio de transporte en Barquisimeto no es homogénea dado que se presentan sectores con escasa o ninguna cobertura y otros extremadamente servidos.

Se estima que las zonas de barrios presentan 17,7% de la población sin servicio de transporte público, dado que en 1.950 hectáreas existen 23.596 viviendas sin transporte por distancias de recorrido promedio de 885 metros. Se considera que una vivienda no tiene servicio de transporte público cuando presenta recorridos peatonales mayores a 400 metros hasta el punto de parada más cercano.

La situación por ámbitos urbanos se puede caracterizar, de acuerdo a los datos del Cuadro Nº  en los siguientes términos:

Ámbito A

Cuenta con 288.483 (35%) metros de vías de tierra, 26 nodos críticos de accesibilidad, una distancia promedio de caminado hasta las paradas de 835 metros, 350 hectáreas sin servicio de transporte que corresponden a 7.159 viviendas que representan un 18% de las familias sin servicio. Cabe destacar que la UPF 1 – Unión tiene casi el 60% de las vías de tierra del ámbito y el mayor número de nodos críticos de accesibilidad debido a su la topografía accidentada de la parte norte del ámbito y al paso de la quebrada La Ruezga y la línea del ferrocarril. 

Ámbito B

Tiene 311.540 (37,8%) de metros de vías disponibles, 7 nodos críticos de accesibilidad, distancia promedio de caminado de 1.342,4 metros la cual es la más alta de todos los barrios de la ciudad, 564 hectáreas sin cobertura que incluyen 5.274 viviendas para un 12% de las familias carentes del servicio. Es preciso destacar que 64% de las familias de la UPF 4 – Pavia se encuentran sin servicio y que la UPF 6 – Oeste concentra el 91,3% de las vías de tierra del ámbito.

Ámbito C

Con 89.050 (10,8%) metros de vialidad disponible, 12 nodos críticos de accesibilidad, distancia promedio de caminado de 635 metros, 720 hectáreas sin cobertura del servicio donde se estima que se ubican 7.730 viviendas para un 46% de las familias sin servicio.

Ámbito D

Con 134.583 (16,3%) metros de vías disponibles, 6 nodos críticos de accesibilidad, 726 metros de distancia promedio de caminado, 316 hectáreas sin cobertura de servicio que corresponden a 3.433 viviendas y 24% de las familias sin servicio. 

La deficiencia de transporte público en las zonas de barrios es consecuencia, principalmente, de la carencia de infraestructura adecuada; como se puede constatar en los siguientes datos:

§  Un 52% de la vialidad de los barrios es de tierra, generalmente erosionada por el drenaje superficial.
§  El 48% de las vías asfaltadas se encuentran en su mayoría en mal estado, predominando las grietas, los baches y los hundimientos como deterioros más comunes, consecuencia de la falta de drenajes canalizados.
§  Las secciones de las vías asfaltadas son inadecuadas para el tránsito de los vehículos que generalmente prestan este servicio (autobuses, microbuses); presentan un promedio de 7,6 metros.
§  Existencia de numerosos nodos críticos de accesibilidad e incorporaciones inadecuadas debido al crecimiento arbitrario y desorganizado de los últimos años, generada entre las zonas de barrio y las vías de alto tránsito vehicular (Intercomunal Barquisimeto-Duaca, Av. Florencio Jiménez, Av. Ribereña, Intercomunal Barquisimeto - Cabudare, Av. Herman Garmendia, Circunvalación Norte).

El estudio de transporte realizado en 1996[1] señala que desde 1995 opera una red de transporte informal desorganizada, carente de planificación y control por parte de los organismos públicos, la cual en términos generales se caracteriza por su insuficiencia, baja confiabilidad y baja calidad. Este servicio de transporte presenta como principales características la superposición y modificación de recorridos, la carencia de horarios confiables y la reducción y mal estado del parque vehicular, lo que trae como consecuencias los siguientes problemas:

§  Tiempo de recorrido muy largo y velocidad operacional baja.
§  Crecimiento de los carros de 5 puestos. Viejos y depreciados.
§  Elevado costo del servicio.
§  Congestionamiento de principales corredores.
§  Elevado tiempo de espera en paradas.
§  64% de la flota totalmente depreciada.
§  Pérdida de equilibrio financiero de los operadores.
§  Anarquización del comportamiento de conductores y peatones.

El análisis[2] de la situación existente permite identificar las siguientes causas clave de las deficiencias del servicio de transporte de Barquisimeto:

§  Falta de planificación, regulación y control del  sistema.
§  Predominio de organizaciones tradicionales de transportistas.
§  Mal estado, discontinuidad e inadecuada sección de vías.
§  Insuficiente capacidad de inversión en infraestructura.
§  Insuficiente capacidad de financiamiento del transporte.
§  Divorcio entre costos de transporte y tarifas.
§  Operación individualizada y anárquica del servicio.

El transporte público es prestado por 27 organizaciones:

§  22 Asociaciones Civiles: Rutas 1, 2, 3, 4, 5, 7,8, 9,  10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, Ruta A, Línea Sur y Línea Rastrojito.
§  3 Cooperativas: La Sábila, San Remo (Ruta 16) y Palavecino.
§  1 Compañía Anónima: Súper 6 C. A. (Ruta 6)
§  1 Empresa Estatal: Metrobus Lara C.A.

Actualmente la Alcaldía de Iribarren a través de Transbarca adelanta la ejecución del proyecto del Sistema de Transporte Público Masivo el cual se estima que permitirá obtener una red más simple, mejor estructurada y con mayor racionalización en el uso de los vehículos, mayor frecuencia en la función de traslado y mejor atención en la captación y distribución de las áreas periféricas. Además, se minimizan los tiempos de viajes debido a que se incrementan las velocidades en las rutas troncales y se disminuye el kilometraje recorrido en las rutas alimentadoras.

La implantación del sistema tronco alimentador implica en términos generales lo siguiente:

§  Creación de siete subsistemas tronco alimentadores.
§  Introducción de 670 autobuses nuevos y 30 autobuses articulados para rutas troncales.
§  24,5 kilómetros de corredores de canales expresos para autobuses.
§  50 estaciones y 8 terminales urbanos.
§  121 kilómetros de corredores sin canales expresos y mejora de 68,5 kilómetros de accesos a los barrios.
§  Reestructuración del área central donde se prevé un bulevar en la Avenida 20 con canales expresos para autobuses de la ruta troncal y pares viales para la circulación del transporte público convencional.

Como contribución del Plan Sectorial de Zonas de Barrios se realizó una propuesta de recorridos en las Rutas Alimentadoras que sirven a las zonas de barrios que se basan en:

§  El proyecto del Sistema de Transporte Público Masivo.
§  El estudio de los recorridos realizados actualmente y de las áreas sin servicio de transporte.
§  El uso de la vialidad existente y la propuesta en las actuaciones urbanísticas del Plan Sectorial de Barrios.
§  La simplificación de los terminales de transferencia.

Después de realizada la propuesta las zonas de barrio estudiadas presentarán un promedio de 3,4% de la población sin servicio de transporte público, que progresivamente podrán ser incorporadas al servicio a medida que estas zonas incrementen su crecimiento y justifiquen la ampliación de los recorridos.

Finalmente, además de los trazados de las rutas alimentadoras se propone:

§  Evaluar la factibilidad de crear cooperativas de transporte con unidades de poca capacidad (jepp chasis largo) que permitan servir a las personas que habitan en colinas, (condiciones topográficas difíciles) es el caso de: UPF 1 Unión, UPF 3 Centro, UDUA 1, 2, 3 y 4 (ámbito A) y UPF 10 Colinas del Noreste (ámbito D).
§  Implementar señales viales, demarcaciones, elementos de control de tránsito en toda la red vial propuesta.
§  Incorporar puntos de parada tomando en cuenta las distancias máximas – mínimas, bajo los siguientes criterios:
o    En las vías más importantes, paradas techadas.
o    En las vías menos importantes, señalar las paradas con demarcación.



[1] Post, Buckley Internacional, Inc de 1997
[2] Puleo, G. (2004) Análisis de los Actores del Sistema de Transporte Público de Barquisimeto.

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