PLAN SECTORIAL DE
ZONAS DE BARRIOS DEL AREA METROPOLITANA BARQUISIMETO CABUDARE. 2005
Documento Síntesis.
Caracterización de las Zonas de Barrios. Vialidad y Transporte
VIALIDAD
La vialidad de los barrios en Barquisimeto en general carece de jerarquización producto del natural crecimiento no planificado y, a su vez, el predominio de calles locales que se sirven directamente de vías importantes de la ciudad crea conflictos viales, tanto para las zonas de barrio como para el resto de la ciudad.
Se calcula que 1.451,9
kilómetros de vías sirven a las zonas de barrios, de las
cuales 758,4 (52%) son de tierra y las otras asfaltadas. El ancho promedio de
las vías asfaltadas es de 7,6
metros y el de las vías de tierra de 5,5 metros . La
distribución de estas vías por ámbito es la siguiente:
§ Ámbito A – Centro – Sur: presenta 342,5 kilómetros
de vías con 7,7 metros
de ancho promedio, de las cuales sólo 68,1 kilómetros son
de tierra (20%).
§ Ámbito B – Oeste: tiene 632,6 kilómetros de vías de tierra con 9,1 metros de ancho
promedio, que incluyen 377,7
kilómetros de tierra (59,7%).
§ Ámbito C – Norte: 194,6 kilómetros de vialidad que cuentan con un
ancho promedio de 6,5
metros y presentan 143,5 kilómetros
de tierra (73,7%).
§ Ámbito D – Este: 282,3 kilómetros de vías con 7,2 metros de ancho
promedio y que integran 169,9 kilómetros de tierra (60%).
Los accesos a las
vías generalmente carecen de la infraestructura adecuada, tales como
señalización (horizontal y vertical) y bahías de incorporación y
desincorporación. Por otra parte, las UPF 10 y 1 de los Ámbitos D y A,
respectivamente, presentan como limitantes físicas las vías del tren y la Quebrada de la Ruezga , todo lo cual
dificulta la continuidad vial.
El Plan de
Desarrollo Urbano Local propone una jerarquización y ampliación de la red vial
basada en vías expresas, arteriales, colectoras y locales principales. Es de
destacar que una gran parte de las vías propuestas, si bien se encuentran ubicadas
en zonas de barrios, están dirigidas a servir a toda la ciudad. Las vías
propuestas en el PDUL implican:
§ Ámbito
A. 24.925 metros
de vías que generan la reubicación de 2.446 familias que se encuentran ubicadas
sobre el trazado vial; cuya reubicación tiene un costo de Bs. 36.675 MM
§ Ámbito
B. 111.092 metros
de vías que suponen la reubicación de 2.998 familias ubicadas sobre el trazado
vial para un costo de Bs. 44.970
MM por reubicación.
§ Ámbito
C. 49.171 metros
de vías que implican la reubicación de 836 familias sobre el trazado vial;
tienen un costo de Bs. 12.540
MM .
§ Ámbito
D. 38.133 metros
de vías que afectan a 617 familias ubicadas sobre el trazado vial; tienen un
costo de Bs. 9.255 MM .
Este Plan Sectorial de Zonas de Barrios (PSB) propone complementariamente
y como alternativa de corto y mediano plazo a lo previsto en el PDUL, el
desarrollo de una red de espacios públicos que permita vincular los espacios
existentes con los propuestos, unidos a la inserción de los equipamientos
requeridos. A su vez, propone:
§ Un
sistema vial que permita el funcionamiento interior de las zonas de barrios
basado en vías colectoras y locales principales que sirvan como soporte del
sistema de transporte público.
§ La
integración de las zonas de barrio hacia las vías importantes existentes.
§ Disminuir
la cantidad de viviendas afectadas por la propuesta vial del PDUL, mediante
secciones menores y nuevos trazados.
Es de destacar que
con esta propuesta se reduce el número de familias que deben reubicarse. Por
otra parte, si bien en algunos casos se produce un aumento de metros lineales
de vías de diferente tipo, por haber una reducción de los anchos de las mismas
el área ocupada es sensiblemente menor lo que se traduce en una reducción de
los montos de inversión requeridos. Las vías propuestas en el PSB implican:
§ Ámbito
A. 49.826 metros
de vías que generan la reubicación de 1.895 familias que se encuentran ubicadas
sobre el trazado vial; 22,5% de reducción del número de familias afectadas
respecto a lo previsto en el PDUL.
§ Ámbito
B. 100.047 m
de vías que implican la reubicación de 1.146 familias que sobre el trazado
vial, 61,84% menos de las familias a reubicar por el PDUL.
§ Ámbito
C. 84.702 m
de vías que generan la reubicación de 378 familias sobre el trazado vial; 54,8%
por debajo del número de familias afectadas por el PDUL.
§ Ámbito
D. 59.510 m
de vías que generan la reubicación de 1.050 familias que se encuentran ubicadas
sobre el trazado vial, 70% por encima de lo previsto en el PDUL.
TRANSPORTE
La cobertura del servicio de transporte en Barquisimeto no es homogénea
dado que se presentan sectores con escasa o ninguna cobertura y otros
extremadamente servidos.
Se estima que las zonas de barrios presentan 17,7% de la población sin
servicio de transporte público, dado que en 1.950 hectáreas
existen 23.596 viviendas sin transporte por distancias de recorrido promedio de
885 metros .
Se considera que una vivienda no tiene servicio de transporte público cuando
presenta recorridos peatonales mayores a 400 metros hasta el
punto de parada más cercano.
La situación por ámbitos urbanos se puede caracterizar, de acuerdo a los
datos del Cuadro Nº en los siguientes
términos:
Ámbito A
Cuenta con 288.483 (35%) metros de vías de tierra, 26 nodos críticos de
accesibilidad, una distancia promedio de caminado hasta las paradas de 835 metros , 350 hectáreas sin
servicio de transporte que corresponden a 7.159 viviendas que representan un
18% de las familias sin servicio. Cabe destacar que la UPF 1 – Unión tiene casi el
60% de las vías de tierra del ámbito y el mayor número de nodos críticos de
accesibilidad debido a su la topografía accidentada de la parte norte del
ámbito y al paso de la quebrada La
Ruezga y la línea del ferrocarril.
Ámbito B
Tiene 311.540 (37,8%) de metros de vías disponibles, 7 nodos críticos de
accesibilidad, distancia promedio de caminado de 1.342,4 metros la
cual es la más alta de todos los barrios de la ciudad, 564 hectáreas sin
cobertura que incluyen 5.274 viviendas para un 12% de las familias carentes del
servicio. Es preciso destacar que 64% de las familias de la UPF 4 – Pavia se encuentran
sin servicio y que la UPF
6 – Oeste concentra el 91,3% de las vías de tierra del ámbito.
Ámbito C
Con 89.050 (10,8%) metros de vialidad disponible, 12 nodos críticos de
accesibilidad, distancia promedio de caminado de 635 metros , 720 hectáreas sin
cobertura del servicio donde se estima que se ubican 7.730 viviendas para un
46% de las familias sin servicio.
Ámbito D
Con 134.583 (16,3%) metros de vías disponibles, 6 nodos críticos de
accesibilidad, 726 metros
de distancia promedio de caminado, 316 hectáreas sin
cobertura de servicio que corresponden a 3.433 viviendas y 24% de las familias
sin servicio.
La deficiencia de transporte público en las zonas de barrios es
consecuencia, principalmente, de la carencia de infraestructura adecuada; como
se puede constatar en los siguientes datos:
§ Un 52% de la vialidad de los barrios es de tierra, generalmente
erosionada por el drenaje superficial.
§ El 48% de las vías asfaltadas se encuentran en su mayoría en mal estado,
predominando las grietas, los baches y los hundimientos como deterioros más
comunes, consecuencia de la falta de drenajes canalizados.
§ Las secciones de las vías asfaltadas son inadecuadas para el tránsito de
los vehículos que generalmente prestan este servicio (autobuses, microbuses);
presentan un promedio de 7,6
metros .
§
Existencia
de numerosos nodos críticos de accesibilidad e incorporaciones inadecuadas
debido al crecimiento arbitrario y desorganizado de los últimos años, generada
entre las zonas de barrio y las vías de alto tránsito vehicular (Intercomunal
Barquisimeto-Duaca, Av. Florencio Jiménez,
Av.
Ribereña, Intercomunal Barquisimeto - Cabudare, Av. Herman Garmendia, Circunvalación Norte).
El estudio de transporte realizado en 1996[1]
señala que desde 1995 opera una red de transporte informal desorganizada, carente de planificación y control por parte de los organismos públicos,
la cual en términos generales se caracteriza por su insuficiencia, baja
confiabilidad y baja calidad. Este servicio de transporte presenta como
principales características la superposición y modificación de recorridos, la
carencia de horarios confiables y la reducción y mal estado del parque
vehicular, lo que trae como consecuencias los siguientes problemas:
§ Tiempo de recorrido
muy largo y velocidad operacional baja.
§ Crecimiento de los
carros de 5 puestos. Viejos y depreciados.
§ Elevado costo del
servicio.
§ Congestionamiento de
principales corredores.
§ Elevado tiempo de
espera en paradas.
§ 64% de la flota
totalmente depreciada.
§ Pérdida de equilibrio
financiero de los operadores.
§
Anarquización
del comportamiento de conductores y peatones.
El análisis[2] de la
situación existente permite identificar las siguientes causas clave de las
deficiencias del servicio de transporte de Barquisimeto:
§ Falta de
planificación, regulación y control del
sistema.
§ Predominio de
organizaciones tradicionales de transportistas.
§ Mal estado,
discontinuidad e inadecuada sección de vías.
§ Insuficiente
capacidad de inversión en infraestructura.
§ Insuficiente
capacidad de financiamiento del transporte.
§ Divorcio entre costos
de transporte y tarifas.
§
Operación
individualizada y anárquica del servicio.
El transporte público es prestado por 27 organizaciones:
§ 22 Asociaciones Civiles: Rutas 1, 2, 3, 4, 5, 7,8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21,
Ruta A, Línea Sur y Línea Rastrojito.
§ 3 Cooperativas: La
Sábila , San Remo (Ruta 16) y Palavecino.
§ 1 Compañía Anónima: Súper 6
C . A. (Ruta 6)
§ 1 Empresa Estatal: Metrobus Lara C.A.
Actualmente la Alcaldía de Iribarren a
través de Transbarca adelanta la ejecución del proyecto del Sistema de
Transporte Público Masivo el cual se estima que permitirá obtener una red más
simple, mejor estructurada y con mayor racionalización en el uso de los
vehículos, mayor frecuencia en la función de traslado y mejor atención en la
captación y distribución de las áreas periféricas. Además, se minimizan los
tiempos de viajes debido a que se incrementan las velocidades en las rutas
troncales y se disminuye el kilometraje recorrido en las rutas alimentadoras.
La implantación del sistema tronco
alimentador implica en términos generales lo siguiente:
§ Creación de siete
subsistemas tronco alimentadores.
§ Introducción de 670
autobuses nuevos y 30 autobuses articulados para rutas troncales.
§ 24,5 kilómetros de corredores de
canales expresos para autobuses.
§ 50 estaciones y 8
terminales urbanos.
§ 121 kilómetros de corredores sin
canales expresos y mejora de 68,5 kilómetros de accesos a los barrios.
§
Reestructuración
del área central donde se prevé un bulevar en la Avenida 20 con canales
expresos para autobuses de la ruta troncal y pares viales para la circulación
del transporte público convencional.
Como contribución
del Plan Sectorial de Zonas de Barrios se realizó una propuesta de recorridos
en las Rutas Alimentadoras que sirven a las zonas de barrios que se basan en:
§ El proyecto del Sistema de
Transporte Público Masivo.
§ El estudio de los
recorridos realizados actualmente y de las áreas sin servicio de transporte.
§ El uso de la vialidad
existente y la propuesta en las actuaciones urbanísticas del Plan Sectorial de
Barrios.
§ La simplificación de los
terminales de transferencia.
Después de realizada la propuesta las zonas de barrio estudiadas
presentarán un promedio de 3,4% de la población sin servicio de transporte
público, que progresivamente podrán ser incorporadas al servicio a medida que
estas zonas incrementen su crecimiento y justifiquen la ampliación de los
recorridos.
Finalmente, además de los trazados de las rutas alimentadoras se
propone:
§ Evaluar la
factibilidad de crear cooperativas de transporte con unidades de poca capacidad
(jepp chasis largo) que permitan servir a las personas que habitan en colinas,
(condiciones topográficas difíciles) es el caso de: UPF 1 Unión, UPF 3 Centro,
UDUA 1, 2, 3 y 4 (ámbito A) y UPF 10 Colinas del Noreste (ámbito D).
§ Implementar señales
viales, demarcaciones, elementos de control de tránsito en toda la red vial
propuesta.
§ Incorporar puntos de parada
tomando en cuenta las distancias máximas – mínimas, bajo los siguientes
criterios:
o
En
las vías más importantes, paradas techadas.
o
En
las vías menos importantes, señalar las paradas con demarcación.
