Paseo Juan Guillermo Iribarren

Paseo Juan Guillermo Iribarren
Paseo Juan Guillermo Iribarren. Proyecto del Centro Jacinto Lara y la Alcaldía de Iribarren

sábado, 27 de julio de 2013

CARACTERIZACIÓN DE LOS BARRIOS DE BARQUISIMETO. Parte 3.

PLAN SECTORIAL DE ZONAS DE BARRIOS DEL AREA METROPOLITANA BARQUISIMETO CABUDARE. 2005

Documento Síntesis. Caracterización de las Zonas de Barrios. Vialidad y Transporte

VIALIDAD


La vialidad de los barrios en Barquisimeto en general carece de jerarquización producto del natural crecimiento no planificado y, a su vez, el predominio de calles locales que se sirven directamente de vías importantes de la ciudad crea conflictos viales, tanto para las zonas de barrio como para el resto de la ciudad.

Se calcula que 1.451,9 kilómetros de vías sirven a las zonas de barrios, de las cuales 758,4 (52%) son de tierra y las otras asfaltadas. El ancho promedio de las vías asfaltadas es de 7,6 metros y el de las vías de tierra de 5,5 metros. La distribución de estas vías por ámbito es la siguiente:

§  Ámbito A – Centro – Sur: presenta 342,5 kilómetros de vías con 7,7 metros de ancho promedio, de las cuales sólo 68,1 kilómetros son de tierra (20%).
§  Ámbito B – Oeste: tiene 632,6 kilómetros de vías de tierra con 9,1 metros de ancho promedio, que incluyen 377,7 kilómetros de tierra (59,7%).
§  Ámbito C – Norte: 194,6 kilómetros de vialidad que cuentan con un ancho promedio de 6,5 metros y presentan 143,5 kilómetros de tierra (73,7%).
§  Ámbito D – Este: 282,3 kilómetros de vías con 7,2 metros de ancho promedio y que integran 169,9 kilómetros de tierra (60%).

Los accesos a las vías generalmente carecen de la infraestructura adecuada, tales como señalización (horizontal y vertical) y bahías de incorporación y desincorporación. Por otra parte, las UPF 10 y 1 de los Ámbitos D y A, respectivamente, presentan como limitantes físicas las vías del tren y la Quebrada de la Ruezga, todo lo cual dificulta la continuidad vial.

El Plan de Desarrollo Urbano Local propone una jerarquización y ampliación de la red vial basada en vías expresas, arteriales, colectoras y locales principales. Es de destacar que una gran parte de las vías propuestas, si bien se encuentran ubicadas en zonas de barrios, están dirigidas a servir a toda la ciudad. Las vías propuestas en el PDUL implican:

§  Ámbito A. 24.925 metros de vías que generan la reubicación de 2.446 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial; cuya reubicación tiene un costo de Bs. 36.675 MM
§  Ámbito B. 111.092 metros de vías que suponen la reubicación de 2.998 familias ubicadas sobre el trazado vial para un costo de Bs. 44.970 MM por reubicación.
§  Ámbito C. 49.171 metros de vías que implican la reubicación de 836 familias sobre el trazado vial; tienen un costo de Bs. 12.540 MM.
§  Ámbito D. 38.133 metros de vías que afectan a 617 familias ubicadas sobre el trazado vial; tienen un costo de Bs. 9.255 MM.

Este Plan Sectorial de Zonas de Barrios (PSB) propone complementariamente y como alternativa de corto y mediano plazo a lo previsto en el PDUL, el desarrollo de una red de espacios públicos que permita vincular los espacios existentes con los propuestos, unidos a la inserción de los equipamientos requeridos. A su vez, propone:

§  Un sistema vial que permita el funcionamiento interior de las zonas de barrios basado en vías colectoras y locales principales que sirvan como soporte del sistema de transporte público.
§  La integración de las zonas de barrio hacia las vías importantes existentes.
§  Disminuir la cantidad de viviendas afectadas por la propuesta vial del PDUL, mediante secciones menores y nuevos trazados.

Es de destacar que con esta propuesta se reduce el número de familias que deben reubicarse. Por otra parte, si bien en algunos casos se produce un aumento de metros lineales de vías de diferente tipo, por haber una reducción de los anchos de las mismas el área ocupada es sensiblemente menor lo que se traduce en una reducción de los montos de inversión requeridos. Las vías propuestas en el PSB implican:

§  Ámbito A. 49.826 metros de vías que generan la reubicación de 1.895 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial; 22,5% de reducción del número de familias afectadas respecto a lo previsto en el PDUL.
§  Ámbito B. 100.047 m de vías que implican la reubicación de 1.146 familias que sobre el trazado vial, 61,84% menos de las familias a reubicar por el PDUL.
§  Ámbito C. 84.702 m de vías que generan la reubicación de 378 familias sobre el trazado vial; 54,8% por debajo del número de familias afectadas por el  PDUL.
§  Ámbito D. 59.510 m de vías que generan la reubicación de 1.050 familias que se encuentran ubicadas sobre el trazado vial, 70% por encima de lo previsto en el PDUL.



TRANSPORTE


La cobertura del servicio de transporte en Barquisimeto no es homogénea dado que se presentan sectores con escasa o ninguna cobertura y otros extremadamente servidos.

Se estima que las zonas de barrios presentan 17,7% de la población sin servicio de transporte público, dado que en 1.950 hectáreas existen 23.596 viviendas sin transporte por distancias de recorrido promedio de 885 metros. Se considera que una vivienda no tiene servicio de transporte público cuando presenta recorridos peatonales mayores a 400 metros hasta el punto de parada más cercano.

La situación por ámbitos urbanos se puede caracterizar, de acuerdo a los datos del Cuadro Nº  en los siguientes términos:

Ámbito A

Cuenta con 288.483 (35%) metros de vías de tierra, 26 nodos críticos de accesibilidad, una distancia promedio de caminado hasta las paradas de 835 metros, 350 hectáreas sin servicio de transporte que corresponden a 7.159 viviendas que representan un 18% de las familias sin servicio. Cabe destacar que la UPF 1 – Unión tiene casi el 60% de las vías de tierra del ámbito y el mayor número de nodos críticos de accesibilidad debido a su la topografía accidentada de la parte norte del ámbito y al paso de la quebrada La Ruezga y la línea del ferrocarril. 

Ámbito B

Tiene 311.540 (37,8%) de metros de vías disponibles, 7 nodos críticos de accesibilidad, distancia promedio de caminado de 1.342,4 metros la cual es la más alta de todos los barrios de la ciudad, 564 hectáreas sin cobertura que incluyen 5.274 viviendas para un 12% de las familias carentes del servicio. Es preciso destacar que 64% de las familias de la UPF 4 – Pavia se encuentran sin servicio y que la UPF 6 – Oeste concentra el 91,3% de las vías de tierra del ámbito.

Ámbito C

Con 89.050 (10,8%) metros de vialidad disponible, 12 nodos críticos de accesibilidad, distancia promedio de caminado de 635 metros, 720 hectáreas sin cobertura del servicio donde se estima que se ubican 7.730 viviendas para un 46% de las familias sin servicio.

Ámbito D

Con 134.583 (16,3%) metros de vías disponibles, 6 nodos críticos de accesibilidad, 726 metros de distancia promedio de caminado, 316 hectáreas sin cobertura de servicio que corresponden a 3.433 viviendas y 24% de las familias sin servicio. 

La deficiencia de transporte público en las zonas de barrios es consecuencia, principalmente, de la carencia de infraestructura adecuada; como se puede constatar en los siguientes datos:

§  Un 52% de la vialidad de los barrios es de tierra, generalmente erosionada por el drenaje superficial.
§  El 48% de las vías asfaltadas se encuentran en su mayoría en mal estado, predominando las grietas, los baches y los hundimientos como deterioros más comunes, consecuencia de la falta de drenajes canalizados.
§  Las secciones de las vías asfaltadas son inadecuadas para el tránsito de los vehículos que generalmente prestan este servicio (autobuses, microbuses); presentan un promedio de 7,6 metros.
§  Existencia de numerosos nodos críticos de accesibilidad e incorporaciones inadecuadas debido al crecimiento arbitrario y desorganizado de los últimos años, generada entre las zonas de barrio y las vías de alto tránsito vehicular (Intercomunal Barquisimeto-Duaca, Av. Florencio Jiménez, Av. Ribereña, Intercomunal Barquisimeto - Cabudare, Av. Herman Garmendia, Circunvalación Norte).

El estudio de transporte realizado en 1996[1] señala que desde 1995 opera una red de transporte informal desorganizada, carente de planificación y control por parte de los organismos públicos, la cual en términos generales se caracteriza por su insuficiencia, baja confiabilidad y baja calidad. Este servicio de transporte presenta como principales características la superposición y modificación de recorridos, la carencia de horarios confiables y la reducción y mal estado del parque vehicular, lo que trae como consecuencias los siguientes problemas:

§  Tiempo de recorrido muy largo y velocidad operacional baja.
§  Crecimiento de los carros de 5 puestos. Viejos y depreciados.
§  Elevado costo del servicio.
§  Congestionamiento de principales corredores.
§  Elevado tiempo de espera en paradas.
§  64% de la flota totalmente depreciada.
§  Pérdida de equilibrio financiero de los operadores.
§  Anarquización del comportamiento de conductores y peatones.

El análisis[2] de la situación existente permite identificar las siguientes causas clave de las deficiencias del servicio de transporte de Barquisimeto:

§  Falta de planificación, regulación y control del  sistema.
§  Predominio de organizaciones tradicionales de transportistas.
§  Mal estado, discontinuidad e inadecuada sección de vías.
§  Insuficiente capacidad de inversión en infraestructura.
§  Insuficiente capacidad de financiamiento del transporte.
§  Divorcio entre costos de transporte y tarifas.
§  Operación individualizada y anárquica del servicio.

El transporte público es prestado por 27 organizaciones:

§  22 Asociaciones Civiles: Rutas 1, 2, 3, 4, 5, 7,8, 9,  10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 21, Ruta A, Línea Sur y Línea Rastrojito.
§  3 Cooperativas: La Sábila, San Remo (Ruta 16) y Palavecino.
§  1 Compañía Anónima: Súper 6 C. A. (Ruta 6)
§  1 Empresa Estatal: Metrobus Lara C.A.

Actualmente la Alcaldía de Iribarren a través de Transbarca adelanta la ejecución del proyecto del Sistema de Transporte Público Masivo el cual se estima que permitirá obtener una red más simple, mejor estructurada y con mayor racionalización en el uso de los vehículos, mayor frecuencia en la función de traslado y mejor atención en la captación y distribución de las áreas periféricas. Además, se minimizan los tiempos de viajes debido a que se incrementan las velocidades en las rutas troncales y se disminuye el kilometraje recorrido en las rutas alimentadoras.

La implantación del sistema tronco alimentador implica en términos generales lo siguiente:

§  Creación de siete subsistemas tronco alimentadores.
§  Introducción de 670 autobuses nuevos y 30 autobuses articulados para rutas troncales.
§  24,5 kilómetros de corredores de canales expresos para autobuses.
§  50 estaciones y 8 terminales urbanos.
§  121 kilómetros de corredores sin canales expresos y mejora de 68,5 kilómetros de accesos a los barrios.
§  Reestructuración del área central donde se prevé un bulevar en la Avenida 20 con canales expresos para autobuses de la ruta troncal y pares viales para la circulación del transporte público convencional.

Como contribución del Plan Sectorial de Zonas de Barrios se realizó una propuesta de recorridos en las Rutas Alimentadoras que sirven a las zonas de barrios que se basan en:

§  El proyecto del Sistema de Transporte Público Masivo.
§  El estudio de los recorridos realizados actualmente y de las áreas sin servicio de transporte.
§  El uso de la vialidad existente y la propuesta en las actuaciones urbanísticas del Plan Sectorial de Barrios.
§  La simplificación de los terminales de transferencia.

Después de realizada la propuesta las zonas de barrio estudiadas presentarán un promedio de 3,4% de la población sin servicio de transporte público, que progresivamente podrán ser incorporadas al servicio a medida que estas zonas incrementen su crecimiento y justifiquen la ampliación de los recorridos.

Finalmente, además de los trazados de las rutas alimentadoras se propone:

§  Evaluar la factibilidad de crear cooperativas de transporte con unidades de poca capacidad (jepp chasis largo) que permitan servir a las personas que habitan en colinas, (condiciones topográficas difíciles) es el caso de: UPF 1 Unión, UPF 3 Centro, UDUA 1, 2, 3 y 4 (ámbito A) y UPF 10 Colinas del Noreste (ámbito D).
§  Implementar señales viales, demarcaciones, elementos de control de tránsito en toda la red vial propuesta.
§  Incorporar puntos de parada tomando en cuenta las distancias máximas – mínimas, bajo los siguientes criterios:
o    En las vías más importantes, paradas techadas.
o    En las vías menos importantes, señalar las paradas con demarcación.



[1] Post, Buckley Internacional, Inc de 1997
[2] Puleo, G. (2004) Análisis de los Actores del Sistema de Transporte Público de Barquisimeto.

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